Larry C. Johnson

Saudi-Arabien hat nach Verbündeten gegen „Ansar Allah“ gesucht und bislang lediglich Solidaritätsbekundungen erhalten. Ägypten hat zwar seine Unterstützung für das Königreich signalisiert, sich dabei jedoch nicht zu einem militärischen Eingreifen verpflichtet. Pakistan und die Türkei haben im Rahmen des im August unterzeichneten „Gemeinsamen Verteidigungsabkommens von Mekka“ Truppen zugesagt – beide Regierungen betonen jedoch, dass ihre Einheiten lediglich eine „unterstützende“ und keine „aktive kampfbetonte“ Rolle gegen die Huthi-Rebellen einnehmen werden. Ich beobachte solche Zusagen von Koalitionspartnern schon seit Jahrzehnten. Kairo hat den Krieg im Jemen in den 1960er-Jahren nicht vergessen. Islamabad muss zudem seine eigene Grenze zu Afghanistan sowie ein unruhiges Indien im Blick behalten. Keine der beiden Nationen wird ihre Soldaten in die Berge von Saada schicken; Riad wird diesen Kampf also im Grunde allein führen müssen.

Das ist von Bedeutung, da Ansar Allah bewiesen hat, dass die Gruppierung das wirtschaftliche Herzstück des Königreichs treffen kann. In den vergangenen zwei Wochen haben die Huthi-Rebellen Anlagen von Aramco in der Nähe von Riad, das Gaswerk Shedgum im Ghawar-Korridor sowie die Öl-Anlage Tanajib an der Golfküste attackiert. Sie trafen ein Verwaltungsgebäude am Aramco-Hauptsitz in Dhahran – dem historischen Nervenzentrum des Unternehmens. Berichten zufolge nehmen sie nun Yanbu ins Visier.

Riad äußert sich kaum zu den Schäden, und der CEO von Aramco versichert, die Infrastruktur des Unternehmens sei intakt und könne innerhalb weniger Tage wieder auf die volle Kapazität von 12 Millionen Barrel pro Tag gebracht werden. Das glaube ich nicht. Karl Miller, der sich vor Ort in der Region aufhält, berichtet mir, dass die Saudis erhebliche Schäden erlitten haben. Das deckt sich mit dem, was wir von außen beobachten können: Eine Koalition, die zwar immer wieder den erfolgreichen Abwurf von Geschossen meldet, während an den angegriffenen Zielen weiterhin Feuer brennen. Die Reparatur von Gasverarbeitungsanlagen, Stabilisierungseinheiten und Raffineriekomponenten lässt sich nicht in wenigen Tagen bewerkstelligen. Nach dem Angriff auf Abqaiq und Khurais im Jahr 2019 sank die saudische Fördermenge um 5,7 Millionen Barrel pro Tag; es dauerte etwa zwei Monate, um sich von diesem einen Angriff auf eine ungeschützte Anlage zu erholen. Diesmal handelt es sich um anhaltende, wiederholte Angriffe – und die Reparaturteams müssen ihre Arbeit unter Beschuss verrichten. Yanbu ist das entscheidende Ziel. Da der Iran die Straße von Hormus für alle Schiffe außer den von ihm autorisierten für gesperrt erklärt hat, ist das am Roten Meer gelegene saudische Terminal in Yanbu – gespeist durch die Ost-West-Pipeline – der Rettungsweg des Königreichs zu den Weltmärkten. Die Ölmenge, die durch die Straße von Hormus transportiert wurde, sank in der Woche bis zum 13. Oktober auf 11,62 Millionen Barrel pro Tag – gegenüber einem Basiswert von 17,15 Millionen. Dieser Ausweichweg ist bereits schwer beschädigt. Die Ost-West-Pipeline ist darauf ausgelegt, mithilfe von 11 Pumpstationen bis zu 7 Millionen Barrel Öl täglich quer über die Halbinsel zu befördern. Meinen Quellen in der Region zufolge wurden vier dieser 11 Stationen schwer beschädigt und sind außer Betrieb. Das kommt nicht überraschend: Bereits im September wurden Pumpanlagen bei einem Angriff beschädigt, wodurch die Pipeline weitgehend ausfiel. Damals teilten regionale Amtsträger der Nachrichtenagentur Associated Press mit, dass die Reparaturen drei bis fünf Wochen in Anspruch nehmen würden. Aramco konnte die Leitung zwar wieder in Betrieb nehmen, doch nun wurde sie erneut getroffen. Eine Pipeline, der mehr als ein Drittel ihrer Pumpstationen fehlt, kann bei weitem nicht die vorgesehene Kapazität bewältigen – völlig unabhängig davon, wie viel Rohöl in der Ostprovinz auf den Abtransport wartet.

Unterdessen hat die Ansar-Allah-Bewegung die Inseln Groß- und Klein-Hanish sowie die Insel Perim in der Meerenge Bab al-Mandab besetzt. Damit kontrolliert sie genau jene Schifffahrtswege, die von Tankern genutzt werden müssen, wenn sie Yanbu verlassen. Beeinträchtigte Förderung, eine lahmgelegte Pipeline und ein umkämpftes Rotes Meer führen dazu, dass dem Weltmarkt saudisches Öl gleich dreifach entgeht: Ein Teil kann gar nicht erst gefördert werden, ein weiterer Teil erreicht die Küste nicht, und das Öl, das tatsächlich an der Küste ankommt, kann nicht sicher verschifft werden.

Am härtesten trifft dies den Dieselmarkt. Diesel treibt Lastwagen, Traktoren, Züge und Schiffe an, die den Transport aller anderen Güter ermöglichen – und Europa zählt zu den weltweit größten Dieselimporteuren. Der Bericht der Internationalen Energieagentur vom Oktober ist unmissverständlich: Die Treibstoffexporte aus dem Nahen Osten liegen bei weniger als der Hälfte des Vorkriegsniveaus, und die Dieselmärkte „werden bis weit ins Jahr 2027 hinein angespannt bleiben.“ Die IEA geht davon aus, dass die verloren gegangenen Dieselbestände erst in der zweiten Jahreshälfte 2027 wieder aufgefüllt sein werden. Im September stiegen die Dieselpreise auf über 200 Dollar pro Barrel – das ist fast das Doppelte des Preises für Rohöl (Brent liegt bei etwa 108 Dollar, was einem Anstieg von mehr als 75 Prozent gegenüber dem Vorjahr entspricht). Da ukrainische Drohnen zudem immer wieder russische Raffinerien und Exportterminals angreifen, ist auch diese traditionelle Bezugsquelle für Mitteldestillate für Europa beeinträchtigt.

Wenn mich also jemand fragt, wann sich die Dieselversorgung wieder normalisiert, lautet meine Antwort: nicht so bald. Der Zeitplan der IEA – der keine dauerhaften Schäden an saudischen Anlagen berücksichtigt – deutet frühestens auf die zweite Jahreshälfte 2027 hin. Eine echte Erholung liegt noch mindestens ein Jahr, wahrscheinlich sogar noch länger, in der Zukunft.

Man sollte nicht erwarten, dass der Diesel-Deal zwischen Trump und Putin daran etwas ändert. Wie ich bereits dargelegt habe, fallen die russischen Mengen kaum ins Gewicht. Moskau hat 500.000 Tonnen – etwa 3,7 Millionen Barrel – für den Export freigegeben, ohne jedoch einen Zeitplan für den Transport zu nennen. Selbst wenn jede von Trump angekündigte Tranche geliefert würde – insgesamt etwa 4,8 Millionen Tonnen –, entspräche dies rund 36 Millionen Barrel, verteilt über mehrere Monate. Die ersten 300.000 Tonnen decken nicht einmal den US-Tagesbedarf an Diesel für den Transportsektor; das gesamte Programm reicht für weniger als vier Tage. Gemessen an den weltweiten Ausfällen bei Destillat-Exporten aus dem Nahen Osten ist das vernachlässigbar. Zudem hängt das Ganze von russischen Raffinerien ab, die weiterhin Ziel ukrainischer Drohnenangriffe sind, sowie von Tankern, die trotz Sanktionen eingesetzt werden müssten. Der Deal mag zwar eine gute Schlagzeile abgeben, doch er wird die Angebotskurve nicht verändern – und folglich auch nicht den Dieselpreis senken.

Europa zahlt bereits den politischen Preis. Am Samstag erlebte Frankreich die schwersten Unruhen seit Jahren. Nach Schätzungen der Gewerkschaft CGT gingen mehr als 500.000 Menschen auf die Straße, um gegen die hohen Kosten für Benzin, Energie und Lebensmittel zu protestieren; mehr als 270 Personen wurden festgenommen. In Mailand endete eine Demonstration gegen Kriege und steigende Lebenshaltungskosten mit brennenden Barrikaden und geplünderten Geschäften. Proteste gegen die hohen Lebenshaltungskosten haben sich auch auf Belgien und Portugal ausgeweitet. In Albanien kommt es seit fünf Tagen in Folge zu gewaltsamen Auseinandersetzungen in Tirana. Unmittelbarer Auslöser ist dort der Zorn auf Premierminister Edi Rama, doch dies ist Teil einer Stimmung, die sich auf dem gesamten Kontinent ausbreitet: Die Menschen haben das Gefühl, dass ihre Regierungen ihnen nicht mehr zuhören.

Vor diesem Hintergrund erwägt Washington neue Angriffe auf den Iran. Der Waffenstillstand ist im Juli zusammengebrochen und wurde seitdem nicht wiederhergestellt. Jede Eskalationsstufe seitdem hat den Ölpreis in die Höhe getrieben; zudem hat sie Teheran einen Anlass gegeben, seinen Griff um die Straße von Hormus zu verstärken, und seinen Verbündeten im Jemen einen Grund geliefert, ihre Zielliste auszuweiten. Eine weitere militärische Kampagne der USA wird die Meerenge nicht wieder öffnen – sie wird sie noch weiter verschließen. Sie wird die Dieselpreise wieder in Richtung der Rekordwerte vom September treiben – und das ausgerechnet zu Beginn des Winters in Europa, wenn die Nachfrage nach Heizöl ihren Höhepunkt erreicht.

Die politischen Entscheidungsträger in den USA scheinen zu glauben, dass sich die Kosten eines solchen Krieges „exportieren“ ließen. Das ist ein Irrtum. Die europäischen Volkswirtschaften waren bereits vor Kriegsbeginn geschwächt. Fabriken, die auf eine dieselbasierte Logistik angewiesen sind, Landwirte, die Diesel für die Ernte benötigen, und Haushalte, die mit Heizöl heizen – sie alle können einen weiteren Preisschub nicht verkraften. Die Unruhen in Paris und Mailand sind eine Warnung davor, was ein lang anhaltender Dieselmangel in einer Gesellschaft anrichten kann. Sollte Washington diesen Krieg ausweiten, nimmt man damit in Kauf, dass sich dieser Mangel verschärft und verlängert – und Europa wird die Zeche dafür auf seinen Straßen bezahlen.